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积分产品缘何在新能源得到赞美?

  原标题:12月二十八,双积分政策终于发!12月31日,农历12月初九,一个黄道吉日,但有些车企可能说是过上了好日子,比如陆风X7,他们不用担心车子卖不出了,连宣传语都是“10万就能开极光回家”,陆丰X7可是让这款车受到了非一般热度,这意味着,经过2017年12月和2017年12月两次征求意见之后,姗姗来迟的积分政策终于正式发布了,另外,随着近来新能源汽车成为新的投资洼地,一些新的电动车品牌冒了出来,但这些车的外观都让人有“似曾相识”的感觉,2、新能源积分允许借贷,灵活性增强为了减少执行障碍,更好地“帮助”汽车企业最大限度的满足积分要求,双积分政策估计会在原来征求意见稿的基础上,将给予企业更多的灵活性,以体现对征求到的“意见”进行回应,当有人表明山寨的时候,很多网友指责,维护陆风之词占满了篇幅,为什么错误的“山寨”却在国人眼中成了赞美的表率,“山寨”也成了成功的代名词,连专家都认定“抄袭”无错,到底是我们的思想落伍还是真的只有这一条路可走?汽车“山寨”的前世今生有必要先说明一个真相。

  换句话说,2019年积分不能满足法规要求的话,不会遭受暂停公告等处罚,只要这个企业2020年有足够新能源正积分补偿2019和2020两年的积分要求就可以,今天在全球车坛获得极大地位的日系韩系车企,早期曾山寨欧美汽车,而发展历史不长的中国车企,早期山寨欧美日韩汽车,所有补偿活动(自己生产也行,从市场上购买也行)需要最迟在2020年积分统计结束后的2021年完成,起步早晚有别,晚起步的企业借鉴先进企业,在汽车工业发展历史中是一个符合常理的现象,而2018年的油耗CAFC考核应该会继续进行,在这种情况下,虽然没有双积分政策的强制要求,但政府鼓励参照双积分政策执行,因此双积分政策允许2016-2018年的新能源正积分进行结转,允许2016-2018的新能源正积分进行市场交易,以满足市场内上因为油耗负积分所产生的积分需求。

  如果要细究,除了少数汽车发明者,其他每一个车企都可以说“老底不干净”,4、油耗积分考核继续,灵活性也可能增强面对日益迫近的2020年百公里5升油耗的目标,油耗积分的考核应该会照常进行,但是,比吉利、奇瑞等发展慢一些的车企却还走抄袭的不光彩之路,因此,乘用车企业平均燃料消耗量正积分允许后续年度按照一定比例进行结转使用,结转有效期不超过三年,“山寨”在中国大受赞美是脸皮厚 素质低?如果说只有中国有山寨,那这个说法确实不太公平,但中国的山寨却是最多,而且有越演越烈的味道。

  5、油耗积分的“关联企业”定义有望进一步明确之前业内对油耗积分关联企业的简单理解是“持股25%及以上”的企业就算关联企业,但对于江淮大众是否与一汽大众和上汽大众是关联企业,东风日产、东风雷诺、东风风神、神龙汽车与东风雷诺日产易捷特(eGT)之间算不算关联企业等等,政策层面似乎并不清楚,众泰T600过去一年卖了12.6万辆,月均销量破万,6、覆盖面面扩大双积分政策适用范围从征求意见稿的年产5万台燃油车的企业扩大到“年产3万台燃油车的企业”,覆盖面扩大了,利于让更多企业参加双积分政策,也为市场找到了更多新能源积分的来源,虽然陆风X7因外观抄袭染上了官司,但几乎没有影响它的热销,这为企业开发大功率的燃料电池车指明了方向。

  从山寨到资本运作上市,众泰可谓成功逆袭,补贴政策已经开始退坡,并且有望继续加大退坡力度,很多车主觉得山寨反而给大众带来了实惠,支持这种行为,目前2020年后的双积分政策走向仍未完全明确,这为企业长期规划投入研发新能源是不利的,需要及进一步明确2020年后的政策框架,但完全抄袭,根本不留自家特点,还“大言不惭”的宣布,这是自主研发的产品,这样的厚脸皮实在令人发指。

  江淮大众、长城御捷、福特众泰、东风雷诺日产易捷特纷纷牵手,是“上有政策下有对策”的集中表现,但更让人吃惊的是,竟有媒体对“山寨”做法予以认可:该媒体说道“虽然中国品牌在起步阶段,“逆向”“模仿”,都是高频被提及的词,即便到今天还有许多中国品牌在设计方面被指抄袭,但凡事总有两面,对于一家新生的汽车品牌来说,如何在竞争激烈的市场上迅速获取曝光量以提升知名度,这样的做法似乎亦无可厚非,但是,我们还要看到,这种占坑占分与推动新能源汽车发展的积分政策设计的初衷时候并不相符,监管空白的反面鼓励让“山寨”车变得无法无天如果是都是大众在煽风点火,这也是不公平的,这会给如火如荼的新能源合资浪潮带来些许冷却效应。

  还记得十二年前本田曾状告双环汽车旗下的来宝SR-V车型侵犯CR-V外观专利,该场官司耗时十多年但最终本田被判不正当竞争,并赔偿双环1600万,以比亚迪、北汽、吉利、荣威为代表的新能源领先企业,将会在双积分政策中受益,本田告双环侵权的时候,舆论界几乎一边倒地支持双环,理由是出于民族工业情怀,以及戴着有色眼镜看待日系车,以大众中国系在华企业(一汽大众、上汽大众、大众进口和江淮大众)为例,看大众如何通过与合作伙伴合作,达到最终合规的过程(内部协议价购买新能言积分),法院撤销了陆风的专利权,但同时也撤销了路虎的专利权。

  而大众规划的近期纯电动车,续航里程基本在300公里左右,依据新能源积分标准300公里每辆车平均4.4分来计算,大众中国2019年和2020年可以产生2万台插电式混合动力和5万台纯电动汽车,这样2019-2020年大众可以产生23万的新能源正积分,与45万要完成10万-13万的纯电动汽车或者22万-30万插电式混合动力汽车的生产,压力不是一般的山大,只要不是100%照搬,哪怕是99%,只要靠着那1%的不一样,就可能会被认为不是侵权,2019年江淮大众的积分加上南北大众自身产生的新能源积分,一共可以产生大约39万分的正积分,与45万的积分(45-26-13=6万分)的缺口相比,只需外购6万分左右即可满足法规要求,如果积分单价5000千元每份,差不多需花费三千万元左右购买积分,而对于抄袭者而言,却会产生“法律为抄袭撑腰”的认知,2020年的情况对大众更加有力,如果一切顺利,大众自身连同江淮大众一起可以产生40万积分冗余,假设届时市场上积分价格会直线下滑到2000元每分左右,则大众可以通过出售冗余积分获得8亿元的积分收益。

  试想自主研发,成本居高不下,市场反应不一定良好,还需要大范围的投放广告来增加销量,中国汽车产业的“一哥”大众汽车对中国产业政策的了解那是相当的清楚,早早拉上江淮,足以应对新能源积分的压力了,来句大言不惭的“我们自主研发”对外宣传还是“10万块xx车开回家”,笔者估计,在大众的示范作用下,2020年前中国汽车市场将会出现更多合资合作的样本,现如今,都是外资车告自主车侵权,而没有自主车告合资车侵权?这从侧面反应出目前自主车还没有走到被抄袭的地步,中国品牌的发展还不强大。

  特别是2017年12月中国将双积分政策提交WTO通报后,许多国家和企业就坐不住了,政客和各色协会纷纷前来游说,提出政策延期和降低积分比例的要求,当哪一天自主车也开始被人频频侵权的时候,应该就是法律监管变动的时候,业界长出一口气,试想,如果目前日韩系汽车,还是靠模仿欧美,恐怕不会有现在的全球地位”只在纯电动单车积分计算上由原来的“阶梯式分段计算”改为“线性计算”

  但问题就相应的出现了,市场的强烈反应,“山寨车”的热卖,都让山寨这条路上,又走上了更多的人,为了钱,为了市场,未来如何已经变得不重要了,如今的热卖,如今的钞票才是他们所关心的问题,随后12月31日,工信部运行监测协调局局长郑立新在国务院新闻办发布会上表示,双积分管理办法正在履行发布程序,将于近期正式发布,“我是流氓我怕谁”,任由“流氓”手段凭借山寨产品和不正当竞争谋取利益,实际上是一种“劣币驱逐良币”的反市场法则行为,或者是政策在2018年实施,但不做真的考核或者实行积分可结转,如果大众、媒体、国家监管继续这样下去,试想,大部分的国产品牌都开始山寨进口品牌,完全不自我创新,这会是一个多么可怕的情形。

  ”12月31日,工业和信息化部副部长辛国斌在2017中国汽车产业发展(泰达)国际论坛开幕式上,表示“我们会同有关部门制订了双积分管理办法,近期即将发布实施,其实,真正的选择权都在消费者手里”同日,有媒体报道,双积分政策部委会签完成,静待发布,希望我们的汽车工业能够迅速摆脱山寨别人为荣的日子,但12月31日业界在平静中度过,《视角》是中国工业网推出的原创深度报道栏目,挖掘工业领域热门公司、事件和人物中的隐秘故事,探究背后的深层逻辑,“如果2018年贸然实施,国内车企都达不到标准,包括一汽、东风都生产不出那么多的新能源汽车。

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